I passaggi a livello del territorio di Castel Bolognese

di Paolo Grandi

I pochi passaggi a livello rimasti fanno ormai parte della storia e sono tutti legati a linee secondarie o a scarso traffico. Ormai sulle linee principali non si trovano più e le interferenze con la viabilità stradale sono risolte con sottopassaggi o con cavalcavia.
Il passaggio a livello nasce per permettere l’attraversamento stradale in un itinerario tagliato dal binario. Naturalmente, occorreva prestare la massima attenzione nell’attraversamento e liberare in fretta la via. Ma vi erano (e tuttora vi sono) passaggi a livello privati che permettono al proprietario di passare da una parte all’altra del suo fondo attraversato dal binario.
Sia i passaggi a livello sulle strade che quelli privati potevano essere custoditi, cioè muniti di sbarre o di cancelli che impedivano il transito di pedoni o veicoli al passaggio del treno, ovvero incustoditi, lasciando all’attenzione di chi li attraversa il verificare che non sopraggiunga il treno. La maggior parte dei passaggi a livello poi era sorvegliata da un casellante (o una casellante), spesso neppure dipendenti delle ferrovie ma che per un modesto rimborso e l’alloggio nel casello posto a fianco del passaggio si occupavano della manovra delle barriere. Non era un lavoro semplice: infatti, orario alla mano, il casellante doveva almeno cinque minuti prima del passaggio del treno abbassare le sbarre o chiudere i cancelli; poi, munito di bandiera rossa tenuta in mano arrotolata, presenziare il transito del treno, controllare che il convoglio non avesse problemi ed infine sollevare le sbarre o aprire i cancelli. In caso di avarie evidenti o difetti nella “coda”, cioè nella mancanza del segnale di fine treno posta nell’ultimo veicolo, cosa che poteva far sospettare la perdita per strada di vagoni o carrozze, il casellante doveva srotolare la bandiera rossa e sventolarla al macchinista che era obbligato a fermare il convoglio. In caso di maltempo il casellante aveva una piccola garitta ove ripararsi. Se il treno era in ritardo (allora, diversamente da oggi (…sic!) i treni non potevano viaggiare in anticipo) il casellante riceveva via telefono idonei avvisi dalla stazione vicina per ritardare la chiusura del passaggio a livello.
Un rudimentale congegno fu studiato per permettere la manovra di più passaggi a livello da un’unica postazione e così risparmiare personale sulla linea; si trattava di un lungo filo metallico che metteva in comunicazione le sbarre del passaggio a livello lontano con il centro di manovra ove era posta la manovella di azionamento. In questa maniera un unico casellante agiva su due o più passaggi a livello.
Il territorio di Castel Bolognese è interessato dall’attraversamento della ferrovia adriatica e dal tronco per Ravenna. Su entrambe le linee v’erano (e sulla Ravenna vi sono ancora) passaggi a livello.
Lungo l’adriatica, arrivando da Imola se ne incontrava uno sulla via Borello, un secondo su via Rio Fantina, un terzo su via Calamello, un quarto sulla Lughese, un quinto lungo il Canale ed un sesto sulla via Casanola. Tutti ora non esistono più ma Castel Bolognese ha avuto il non brillante record di essere l’ultimo comune della direttrice Milano – Rimini a sopprimere i passaggi a livello!
Lungo la linea per Ravenna i passaggi a livello erano e sono tuttora due: quello di via Farosi e quello di via Barignano.
I caselli esistevano al passaggio di Via Borello (demolito in occasione della realizzazione del sottopassaggio), di via Rio Fantina (demolito da lunghissimo tempo) di via Casanola (ora alienato e trasformato in abitazione privata) e, lungo la linea di Ravenna, sono tuttora presenti entrambi anche se quello di via Barignano è in stato di abbandono.

Il passaggio a livello di Via Canale

Questo fu il primo ad essere eliminato: si trattava, ricordava il babbo, di un solo passaggio pedonale, pericoloso perché lì affluivano le due linee in stazione e l’attraversamento non era custodito né vigilato seppure nei pressi vi fosse la “Cabina A” degli scambi coi relativi manovratori. Si contano anche alcuni deceduti, investiti accidentalmente dal treno. Il Consiglio Comunale pertanto, nella seduta del 26 aprile 1960, decise di costruire un passaggio pedonale e ciclabile sotto la ferrovia, utilizzando parte della luce del ponte sul Canale dei Mulini con una spesa di £. 750.000. Il passaggio durò sino agli anni ’80 quanto venne aperto l’attuale sottopasso carrabile, ma i lavori dovettero attendere molto tempo in quanto le Ferrovie dello Stato tardarono quasi due anni a redigere la convenzione per la soppressione del passaggio a livello, che venne approvata nel Consiglio Comunale del 24 agosto 1962.
Ricordo questo passaggio, aereo, retto da esili colonnine di cemento, alto sul letto del canale. Era anche molto stretto, tanto che incontrandosi due biciclette si faceva fatica a darsi il passo. Tuttavia Lino Pasotti mi raccontava che a volte riuscì a passarvi con la sua prima macchina: la Bianchina familiare! Anche il ponte sul canale era diverso, in quanto era a due fornici: nel primo (ora coperto) confluiva il Rio Via Cupa che, all’interno del Mulino di Mezzo riceveva lo scolmatore del Canale, mentre il secondo era quello del Canale dei Mulini.

Il passaggio a livello di Via Lughese (e di Via Calamello)

Era il più trafficato passaggio a livello, ma anche quello più problematico; infatti non solo si attraversavano i due binari della linea Adriatica, ma anche la radice ovest degli scambi di stazione ed il fascio manovre, per cui rimaneva chiuso, a volte, per delle abbondanti mezze ore. In realtà il passaggio a livello, quando fu aperta la stazione, non era lì, ma più indietro, praticamente all’altezza dell’incrocio tra via Santa Croce e via Lughese e portava all’incrocio, di rimpetto, tra la Lughese e via Sant’Ilario. Poco discosto, un secondo passaggio a livello era a servizio di Via Calamello. Quando, nel primi anni del XX secolo, la stazione fu ingrandita ed allungata, si preferì trasportare il passaggio a livello più a ovest, perché non interessasse i dieci binari e servizio della stazione, creando quella digressione ad “U” della via Lughese e, in pratica, portando il superamento della ferrovia all’altezza del vecchio passaggio a livello di Via Calamello.
A guardia di questo passaggio a livello era posto il personale della “Cabina B” tra il quale l’indimenticabile Elio Bambi. Anzi da questa cabina erano ben tre i passaggi a livello comandati: Via Borello, Via Rio Fantina e Via Lughese. Così, ogni volta che la stazione di Imola o quella di Castel Bolognese chiedevano consenso per l’invio di un treno, il buon Bambi doveva, per prima cosa, uscire dalla cabina e girare le grandi manovelle per l’abbassamento della sbarre, poi manovrare le leve degli scambi per creare l’itinerario del treno, infine azionare i semafori di protezione della stazione per il transito. Seguiva l’uscita con la bandiera rossa per il presenziamento del treno, poi l’inversa manovra di rialzo delle sbarre dei tre passaggi a livello.
Nel 1968, con l’impianto dell’A.C.E.I. (Apparato Centrale Elettrico ad Itinerari) nella stazione di Castel Bolognese, furono soppresse le Cabine “A” e “B”; la manovra delle sbarre ai passaggi a livello della ferrovia Bologna – Rimini fu meccanizzata con motori elettrici ed asservita agli itinerari di ingresso, uscita o manovra programmati dai Capi Stazione dell’unica sala di controllo in stazione.

I passaggi a livello di via Borello e via Rio Fantina

Un tempo la via Borello era poco più che un viottolo di campagna, stretta e ghiaiata. Poi verso la fine degli anni ’60 fu trasferita alla Provincia che realizzò i lavori di allargamento ed asfaltatura. Il passaggio a livello divenne così il secondo per importanza sul territorio comunale e, con l’avvento dell’A.C.E.I., fu automatizzato con semibarriere la cui chiusura ed apertura veniva comandata direttamente dal treno in transito che, ad opportuna distanza, incontrava il pedale di comando; analogo pedale veniva toccato dal treno dopo il passaggio a livello per l’apertura delle sbarre.
Il passaggio a livello su via Rio Fantina invece, dato lo scarso traffico, spesso restava chiuso e, per transitarvi in auto, non rimaneva che attaccarsi al clacson e sperare che dalla non lontana cabina B il ferroviere lo sentisse e capisse che occorreva sollevare le sbarre!
Fu chiuso tantissimo tempo fa, forse ancor prima dell’avvento dell’A.C.E.I., probabilmente a metà degli anni ’60; ne ho ricordi di passaggio da bambino.

Il passaggio a livello di Via Casanola

Anche la via Casanola era poco più che un viottolo di campagna, poi anch’essa allargata ed asfaltata verso la fine degli anni ’60. Il suo passaggio a livello era dapprima manovrato dalla “Cabina A”, poi per un certo tempo dalla stazione ed infine, con l’avvento dell’A.C.E.I., motorizzato ed asservito ai segnali di ingresso e di partenza della stazione.
Ancora in anni recenti capitava che in stazione dimenticassero di aprire il passaggio a livello una volta transitati i treni. Dalle lunghe code di automobili partiva un coro di clacson che alla fine veniva udito fino in stazione e magicamente le sbarre si alzavano. Altre volte (ma i telefonini non avevano fatto ancora la loro comparsa) si finiva per telefonare in stazione chiedendo aiuto a chi abitava nei pressi del passaggio a livello (tipicamente a Vujna o alla famiglia che viveva nel casello).

I passaggi a livello sulla “Ravenna”

Come detto, questi sono gli unici passaggi a livello tuttora esistenti a Castel Bolognese. Entrambi, assieme a quello posto al Km. 4 in comune di Solarolo, erano comandati dal casellante di Via Barignano, il quale aveva a disposizione un piccolo ambiente per il riparo dalle intemperie ed una tettoia che copriva i tre meccanismi di azionamento. Storica casellante di Via Barignano fu la Imelde Meluzzi, barignanese DOC, impegnatissima nella confezione dei cappelletti per la “sagra del cappelletto romagnolo” che si teneva dalla Contrada Barignano il sabato di Pentecoste, tanto che un giorno, pur di far cappelletti (alla cui preparazione era presente anche il sottoscritto) perse la cognizione del tempo e dimenticò d’abbassare le sbarre… Fra un passaggio di treno e l’altro, d’altronde, a volte, passava anche molto tempo, e Imelde ne approfittava per sbrigare qualche faccenda domestica. La figlia ricorda anche che, una volta, sopraggiunta un’ispezione, Imelde si presentò ai superiori sì in divisa, ma con addosso anche il grembiule da cucina… Questa era la normalità nella vita del casellante, mestiere difficile che richiedeva una presenza continua anche se si svolgeva a un passo da casa.
Ricordo che almeno fin verso la fine degli anni ’60 il passaggio a livello di Via Barignano non aveva le sbarre ma ancora i cancelli. Con l’avvento dell’A.C.E.I. il passaggio a livello di via Farosi fu motorizzato ed asservito ai semafori di protezione e partenza della stazione; quello di Via Barignano continuò ancora per una decina d’anni ad essere manovrato a mano, poi anch’esso fu motorizzato ed asservito ai segnali. Ancora oggi i due passaggi a livello sono asserviti alla circolazione. Al via libera dato da Castel Bolognese o da Solarolo, si chiudono e vengono riaperti automaticamente quando il treno libera il segmento di linea nei quali sono compresi. La manovra avviene dalla Sala di Controllo di Bologna Centrale.

Il passaggio a livello su via Santa Croce

Si trattava dell’attraversamento su quella strada del binario che un tempo univa le due stazioni di Castel Bolognese, quella delle Ferrovie dello Stato e quella della Ferrovia Valle Senio, poi trasformatosi in raccordo per il Magazzino Ortofrutticolo “Scardovi”, poi “SIGLA” poi “PAF” e dismesso quando la “PAF” impiantò il nuovo stabilimento nella zona industriale di Via della Resistenza.
Era privo di barriere, ma con un certo traffico che d’estate diventava quotidiano per l’andirivieni di carri carichi di frutta in partenza per il nord Europa. Spesso i manovratori della stazione, conoscendomi, mi caricavano con loro sul carrello di manovra ed insieme andavamo a recuperare i cari dal Magazzino. L’attraversamento di Via Santa Croce avveniva a passo d’uomo, accompagnato da numerosi fischi. Un manovratore con la bandiera rossa spiegata scendeva per fermare il traffico e far passare in sicurezza il convoglio.

I passaggi a livello della Ferrovia Valle Senio

Con certezza, si rammentano tre strade pubbliche attraversate da questa ferrovia: la Via Emilia al termine del Borgo, con un passaggio a livello munito di cancelli manovrati dal personale alloggiato nella vicina fermata, poi quelli non custoditi di Via Zirona e Via Camerini nei pressi della fermata di Campiano.
Difficile oggi, dopo quasi novant’anni dalla chiusura, individuare i numerosi passaggi a livello privati e incustoditi a servizio delle tante case e dei vari poderi posti a sinistra della via Casolana, salendo a Riolo, tutti interessati dal passaggio della ferrovia.

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